Warto zrobić check-listę i zweryfikować ją przed wylotem. Zapominalstwo może nas kosztować sporo nerwów, ale też pieniędzy - mówi manager Emirates w Polsce. Warto mieć też papierową kopię paszportu lub dowodu osobistego na wypadek zgubienia lub kradzieży dokumentów. 6. Zabierz ulubioną książkę, muzykę, obejrzyj film. Dziecko w wieku do 2 lat podróżuje bezpłatnie samolotem, tylko musi pozostać na kolanach, ponieważ nie ma przydzielonego miejsca. Dziecko jest uprawnione, podobnie jak Ty, do bagażu podręcznego. Dodatkowo, oprócz bagażu dozwolone jest przewożenie dwóch artykuły dla dziecka ( łóżeczko turystyczne, fotelik samochodowy czy wózek ). Lecieć samolotem – sennik dla zakochanych. Gdy śnisz lot samolotem, oznacza to, że wszystko, co robicie razem pierwszy raz, wydaje Ci się fascynujące, choć wcześniej już nie raz miałeś z tym styczność. Jej obecność nadaje bowiem rzeczywistości inny wymiar. Życie z nią po prostu lepiej smakuje. Czas trwania: 15 minut. Liczba osób: 1 osoba. Najniższa cena z 30 dni przed obniżką: 375,00 zł zł. Kup do godziny 12:00, otrzymaj. Lot awionetką nad malowniczymi okolicami Gdańska. Cessna startuje z lotniska Aeroklubu Gdańskiego w Pruszczu Gdańskim. Lot trwa 15 lub 30 minut i przeznaczony jest dla 1 lub 2 osób. Podróż z małym dzieckiem autokarem. Pasażer do 4. roku życia w większości przypadków nie potrzebuje w autokarze własnego biletu, jeśli nie korzysta z oddzielnego miejsca. Ale autokar to najmniej komfortowy środek lokomocji dla rodziców z dziećmi. Podczas podróży autokarem trudno nakarmić czy przewinąć malucha. Poniżej znajdziesz opis etapów, przez które przejdziesz podczas tej procedury, także jeśli to twój pierwszy lot samolotem. Oddzielenie płynów i elektroniki. Zanim podejdziesz do taśmy, przygotuj już swoją przezroczystą torebkę z płynami oraz wyjmij elektronikę, taką jak laptop czy tablet, z torby. Przy opisanych powyżej schorzeniach (zapalenie płuc, obrzęk mózgu, anemia oraz wielu innych, jak np. lot po operacji brzucha) lot komercyjnym samolotem jest odradzany, gdyż na pokładzie samolotu panuje obniżone ciśnienie. Pod wpływem niskiego ciśnienia dochodzi do zmniejszonej absorpcji tlenu. Wybierając się na wakacje z niemowlakiem, myślisz aby ułatwić mu podróż. Aby to zrobić, najlepiej skrócić ją maksymalnie. W związku z tym, często po prostu najszybsza jest podróż samolotem. Jednak wizja spędzenia kilku godzin z obcymi ludźmi, w zamkniętym korytarzu troszkę mnie przerażała. Wybieramy się razem z biurem Itaka na grecką wyspę Lesbos, do przyjaznego rodzinom 4* hotelu Belvedere. Wylot mamy z Warszawy, więc z uwagi na wczesnoporanny lot, planujemy pojechać do stolicy już dzień wcześniej. Miało być tak pięknie, bo lot o 4 rano, czyli jeszcze pora snu Aleksa – miał spać w samolocie aż do lądowania ok. 7 Zapraszam na naszą pierwszą wspólną podróż z Leonem! Pokażę Wam ostatnie przygotowania oraz godziny przed wylotem na wakacje. Zdecydowaliśmy się na wakacje w qJG9. Leopold Flanek urodził się w Bieżanowie pod Krakowem 13 grudnia 1902 r. Spełniając patriotyczny obowiązek zgłosił się do odbycia służby wojskowej. Tak trafił do lotnictwa. Znalazł się w 2. Pułku Lotniczym. Po niezbędnym przeszkoleniu zameldował się w nim do jednej z jego eskadr myśliwskich. Latając w niej dał się poznać jako bardzo dobry lotnik, akrobata samolotowy. Wchodził w skład reprezentacji pułku na liczne zawody lotnicze. Te odbywały się nie tylko w Polsce. Razem z dwoma innymi kolegami zasłynął jako mistrz akrobacji lotniczej. Gdy wybuchła II wojna światowa Leopold Flanek ruszył na front ze swoją eskadrą. Bronił nieba nad Polską. Bardzo dobrze opanowana akrobacja samolotowa i pewne oko powodowało, że był doskonałym pilotem myśliwskim. Wróg powinien czuć przed nim respekt. Swoje umiejętności strzeleckie na polu walki zaprezentował już pierwszego dnia wojny. Tego dnia zaatakował i posłał do ziemi hitlerowski bombowiec He – 111. 3 września 1939 r. zestrzelił kolejną wrogą maszynę. Swoje konto wrześniowych sukcesów zamknął 9 września. Luftwaffe. Był nim tak samo, jak w obu wcześniejszych przypadkach bombowy Heinkel. Po tym jak się dopełnił los Polski zaatakowanej przez dwóch sąsiadów Flanek ruszył za bronią do Francji. Tu u boku sojusznika kontynuował walkę. Nim jednak siadł w kabinie myśliwca przeszedł podobnie jak część kolegów niezbędne przeszkolenie. Mając to za sobą trafił do francuskiej eskadry. W jego przypadku była to ta, która stacjonowała w Cambrai. Więcej szczegółów o niej, jak też przedwojennej historii eskadry, z którą był związany Leopold Flanek można przeczytać w książce innego lotnika, uczestnika tamtych dni. Był nim Stefan Łaszkiewicz i jego „Od Cambrai po Coventry”. 11 maja 1940 r. Flanek zademonstrował prawnukom Bonapartego swoje zdobyte umiejętności. Lecąc nad Belgią zubożył lotnictwo Hitlera o jeden myśliwski Me – 109. 13 maja o skuteczności Polaka przekonała się załoga He – 111. Nasz rodak nie chybił celu. Zginął śmiercią lotnika 16 maja 1940 r. Tego dnia związał się walką z podobnym bombowcem. Niemiec rozbił się, ale nim do się stało uszkodził polskiego myśliwca. Leopold Flanek usiłował wylądować trafionym samolotem. Daremnie. Samolot rozbił się w cieniu Ardenów. Pilot został pochowany w pobliżu upadku swojej maszyny. Z tego miejsca został ekshumowany na czechosłowacki cmentarz wojskowy położony w Neuville Sanint Vaest. Spoczywa na nim do dnia dzisiejszego. Konrad Rydołowski Tadeusz Kózka przyszedł na świat 6 sierpnia 1910 r. Mając świadectwo dojrzałości uzyskane z gimnazjum w Nowym Sączu rozpoczął swoja przygodę z wojskiem. Rozpoczął ją w murach Szkoły Podchorążych Piechoty w Ostrowi Mazowieckiej. To właśnie tu zadecydował, że dalsze swoje życie zwiąże z wojskiem. Mianowany na stopień podporucznika zostaje przydzielony do pułku piechoty stacjonującego w Siedlcach. Tadeusz dowodzi plutonem. W tym czasie lotnictwo wojskowe, które się prężnie rozwija poszukuje chętnych. Szuka między innymi w innych formacjach. Chwila wahania ze strony Tadeusza nie trwa długo. Składa podanie o przydział do lotnictwa. To zostaje przyjęte pozytywnie. Wkrótce rozpoczyna nowy rozdział w swojej wojskowej karierze. Jest przyjęty w poczet słuchaczy Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W 1935 r. kończy kurs aplikacyjny oficerów lotnictwa przewidziany dla obserwatorów samolotowych. Jako obserwator zostaje przeniesiony do 1. Pułku Lotniczego stacjonującego w stolicy. Lata w 12. Eskadrze Liniowej. Razem z nią przechodzi wymianę samolotów z Breguetów na „Karasie”. Gdy pułk otrzymuje „Łosie” lata na ich pokładzie. Należy do personelu jednej z eskadr bombowych wyposażonych w te konstrukcje. Przekazuje swoją wiedzę młodszym od siebie rocznikom podchorążych. Ginie śmiercią lotnika 19 czerwca 1939 r. Tego dnia wykonywał lot szkolny. Porucznik obserwator Tadeusz Kózka został pochowany na wojskowym cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Konrad RYDOŁOWSKI Adam Haber - Włyński urodził się w 1883 r. na Kielecczyźnie. W młodych latach zainteresował się sportem. Przebywając we Francji rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem. Na cztery lata przed wybuchem I wojny światowej odbył kurs pilotażu samolotowego w Pau ( Szkoła Bleriota ). Jeszcze tego samego uzupełnił swoje lotnicze wykształcenie w innej szkole. Była to Szkoła Farmana. To w jej murach latem 1910 r. uzyskał dyplom pilota. Mając ten w kieszeni brał udział w imprezach lotniczych organizowanych we Francji. Z tej udał się do Rosji. Był podziwiany w Wilnie, Petersburgu, Moskwie, Kijowie. To właśnie w Rosji wziął udział w konkursie lotniczym rozegranym nad Newą w maju 1911 r. Zajął pierwsze miejsce wśród startujących siedmiu pilotów. Pod koniec maja brał udział w mitingu zorganizowanym Moskwie. Zajął trzecie miejsca w dwóch konkursach na wysokość i długotrwałość lotu. Będąc w Moskwie rozpoczął pracę zawodową jako oblatywacz w miejscowej fabryce płatowców. Powstały w niej nie tylko rosyjskiej konstrukcje ale też samoloty na francuskiej w oparciu o francuską licencję. Był nie tylko oblatywaczem. Pracował jako instruktor i szef pilotów w szkole lotniczej aeroklubu Moskiewskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej. Miało ono siedzibę na lotnisku Chodynka. Zaangażowany zawodowo znajdował czas na udział imprezach lotniczych. 27 sierpnia 1912 r. uczestnicząc w konkursie samolotów wojskowych wylatał drugą nagrodę lecąc zmodyfikowaną wersją Farmana. 21 maja 1913 r. zwyciężył w konkursowym przelocie na trasie Moskwa - Sierpuchow - Moskwa. 13 kwietnia 1913 ustanowił dla Rosjan rekord wysokości lotu. Wyniósł on 3100 m. Ustanowił również rekordy lotów z pasażerami. W 1914 r. to on jako drugi w Rosji wykonywał na pokazach martwą pętlę. Pierwszym był rosyjski wojskowy pilot Niestierow. Nasz rodak był cały czas pilotem cywilnym. Za zasługi dla rosyjskiego z rąk księcia Aleksandra otrzymał srebrną odznaką. 8 maja 1914 r. został ranny w katastrofie pilotując nowy licencyjny samolot. Po powrocie do zdrowia wrócił do… latania. W lipcu 1914 wyjechał znów do Francji. Przez czas jakiś latał w Szkole Rolanda Garrosa. Przed wybuchem I wojny światowej wrócił do latania dla Rosji. Na początku 1919 r. znalazł się w Polsce. Znalazł pracę jako szef pilotów - instruktorów w szkole lotniczej na Ławicy pod Poznaniem. Ta pod koniec roku została przekształcona w Wyższą Szkołę Pilotów. Uczył w niej akrobacji lotniczej i myśliwskiej walki powietrznej. W 1921 r. przeszedł do pracy w wytwórni Plage & Laśkiewicz. Był w niej głównym pilotem oblatywaczem. To tu w Lublinie rozpoczęto produkcję licencyjną samolotów Ansaldo. Zginął śmiercią lotnika 21 lipca 1921 r. Oblatywał myśliwskiego Ansaldo A - 1 Balilla w Lublinie. Pilotowany przez niego płatowiec w czasie wykonywanej akrobacji na zbyt małej wysokości zawadził o ziemię. Pilot zginął. Został pochowany w Warszawie na Cmentarzu Powązkowskim. Konrad RYDOŁOWSKI Leonard Haber urodził się w stolicy Polski Warszawie 24 października 1909 r. Tu w syrenim grodzie uczył się w szkole powszechnej i gimnazjum. Mając lat 20 jako ochotnik rozpoczął swoją przygodę z wojskiem. Otrzymał przydział do 1 Pułku Lotniczego. Ukończył kurs pilotażu w Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Będąc pilotem wrócił do swojego pułku. W 1932 r. przeszedł niezbędne przeszkolenie obowiązujące pilotów myśliwskich w szkole Strzelania i Bombardowania. Tak przeszkolony znów meldował się wśród kolegów z 1 Pułku Lotniczego. Latał jako pilot 112 Eskadry Myśliwskiej. Zginął śmiercią lotnika 23 kwietnia 1934 r. Tego dnia zderzył się w locie z innym samolotem należącym do 114 Eskadry Myśliwskiej. Haber zginął w rozbitym płatowcu. Pochowany został na cmentarzu wojskowym ( Powązkowski ) w stolicy. Konrad RYDOŁOWSKI Mieczysław Wiórkiewicz urodził się 12 marca 1907 r. w dawnym województwie kieleckim. Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu otrzymał przydział do 4 Pułku Lotniczego. Na dziewięć lat przed wybuchem II wojny światowej przeszedł niezbędne przeszkolenie pozwalające zasiąść za sterami samolotu jako pilot. Rok później ukończył kurs wyższego pilotażu w 2 Pułku Lotniczym. Promowany na stopień porucznika w 1932 r. dwa lata później otrzymał przydział na znajome sobie lotnisko ( Kraków ) z wcześniej odbytego kursu. Tym samym stał się pilotem 2 Pułku Lotniczego. Tu otrzymał również awans na stopień kapitana. Latał i dowodził jedną z jego eskadr myśliwskich. Będąc pilotem i dowódcą eskadry myśliwskiej razem z nią ruszył na front we wrześniu 1939 r. Latał w lotnictwie Armii „Kraków” i „Lublin”. Nie złożył broni. Po przedostaniu się do Francji znalazł się wśród lotników Grupy Montpellier. Dowodził Eskadrą Ćwiczebną w Lyonie. Z chwilą kapitulacji francuskiego sojusznika z grupą kolegów ewakuował się do Oranu. Była to samorzutna ewakuacja Polaków samolotem. Po lądowaniu Mietek z towarzyszami broni udał się pociągiem do Rabatu. Aby następnie autobusem dojechać do Casablanki. Tu zaokrętował się na statek idący w konwoju do Wielkiej Brytanii. Po dopłynięciu na Wyspę Ostatniej Nadziei po odpowiednim przeszkoleniu został skierowany do formowanego polskiego dywizjonu myśliwskiego. Od września 1940 do kwietnia 1941 r. miał honor i zaszczyt dowodzenia 308 Dywizjonem Myśliwskim Krakowskim. Odszedł z niego do służby w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej. Pełnił funkcję oficera łącznikowego oraz oficera operacyjnego. Był też zastępcą Polskiego Oficera Łącznikowego w Fighter Command. Od początku maja do września 1942 r. dowodził 315 Dywizjonem Myśliwskim Dęblińskim. Po odwołaniu z tego polskiego dywizjonu przeszedł na stanowisko zastępcy dowódcy 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego. Był zastępcą dowódcy 131 Portu Lotniczego. Od czerwca 1944 do maja 1945 r. szefował Wydziałem Wyszkolenia Personelu Latającego. Zmarł w Polsce w jej stolicy 31 stycznia 1987 r. Pochowany został na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Konrad RYDOŁOWSKI Urodził się 11 października 1896 r. Pierwsze nauki pobierał w Wilnie. Maturę zdawał w Moskwie. Jako podwładny cara Rosji został powołany do jego armii. Podczas I wojny światowej otrzymał skierowanie do lotnictwa. Służąc w nim ukończył szkołę pilotów w Moskwie. Z której to trafił do Francji. Bynajmniej nie był to pobyt turystyczny. Pojechał aby podnieść swoje lotnicze umiejętności. Z racji na skomplikowaną sytuację na froncie musiał przerwać naukę. Był potrzebny Rosji. Został skierowany do lotów bojowych. W listopadzie 1918 r. przeszedł do tworzącej się Armii Polskiej. Razem z nią znalazł się w Polsce. Podjął się pracy w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Latał dla nich jako pilot - oblatywacz. Do latania bojowego wrócił w 1920 r. Walczył w obronie wschodniej granicy w wojnie polsko – rosyjskiej. Nie miał okazji długo walczyć. Przełożeni skierowali go do Włoch. Miał z nich sprowadzić samolot myśliwski. Byłaby to maszyna którą na licencji podjąłby się produkować nasz powstający przemysł lotniczy. Niestety, nie doleciał. Defekt silnika spowodował jego szybszy powrót do kraju. Rozpoczął służbę wojskową w Warszawie. Dowodził jedną z eskadr pułku myśliwskiego. Od października 1921 do marca 1922 r. latał jako pilot komunikacyjny na trasie Warszawa – Paryż – Warszawa. Startował w pierwszych krajowych zawodach lotniczych. To on dla Polski również jako jeden z pierwszych pokonał w locie Alpy. W 1926 r. został dowódcą dywizjonu i eskadry w grodzie Kraka. Trzy lata później dowodził dywizjonem w Poznanie. W 1933 r. objął przewodnictwo reprezentacji narodowej na pokazach lotniczych w Rumunii. Na pięć lat przed wybuchem II wojny światowej znalazł się po raz drugi w syrenim grodzie. Był zastępcą dowódcy i dowódcą pułku. Po ogłoszeniu mobilizacji został wyznaczony dowódcą Brygady Pościgowej. Ta broniła nieba nad stolicą Polski. Po wrześniowej przegranej dostał się do Francji. U boku tego sojusznika został mianowany komendantem Centrum Szkolenia Lotniczego polskiej bazy lotniczej. Organizował w niej nasze lotnictwo myśliwskie. Po klęsce Francji ewakuował się na Wyspę Ostatniej Nadziei. Wzorem zaczerpniętym z kontynentu przełożeni mianowali go komendantem Centrum Wyszkolenia Lotniczego. Z tego stanowiska „awansował” do polskiego oficera łącznikowego z brytyjskim dowództwie lotnictwa myśliwskiego. Tylko, że pełnił funkcję dowódcy polskiego lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii. Zginął w locie bojowym nad Francją 15 maja 1943 r. Poleciał ochotniczo na lot bojowy z pilotami polskiego dywizjonu myśliwskiego. Został pochowany w Normandii Konrad RYDOŁOWSKI Bogusław Mierzwa urodził się 14 marca 1918 r. w Warszawie. Mając świadectwo dojrzałości w kieszeni postanowił uregulować swój obowiązek służby wojskowej. W 1937 roku przekroczył próg Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. W czasie nauki odbywał praktykę w 1 Pułku Lotniczym. Ten stacjonował w jego rodzinnym mieście. Słynną z historii Szkołę ukończył. Był absolwentem XII promocji. We wrześniu 1939 r. ruszył na front. Walczył w jednej z eskadr Brygady Pościgowej broniących nieba nad syrenim grodem. 1 dnia wojny to jest 1 września odniósł swoje 1 zwycięstwo. Tego dnia w czasie powietrznego pojedynku stoczył walkę z niemieckim bombowcem. Był nim He – 111. Po niej zaliczono Bogdanowi 1/3 zwycięstwa. Pięć dni później odniósł podobny sukces. Tylko że teraz do swojego konta dopisał 1/3 myśliwca Luftwaffe (Me – 109). Po przegranej Polski za bronią jak większość kolegów udał się do Francji. Przeszedł do niej przez Rumunię. W sojuszniczej Francji wrócił do latania. Latał w kluczu dowodzonym przez porucznika Aleksandra Gabszewicza. Gdy Francja uległa wojskom III Rzeszy ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei przeszedł przeszkolenie w lotach na angielskich samolotach. 21 sierpnia 1940 r. został skierowany do polskiego dywizjonu myśliwskiego. Trafił do najbardziej znanego z historii powietrznych zmagań nad Wielką Brytanią. Był nim 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki. Razem z nim walczył w obronie nieba nad gościnną Anglią. 16 kwietnia 1941 r. odbył swój ostatni lot w życiu. Tego dnia z innymi pilotami swojego dywizjonu i kolegami z brytyjskiego 601 poleciał na osłonę bombowców. Celem bombardowania było lotnisko niemieckich myśliwców położone po drugiej stronie kanału La Manche we Francji. Lot do celu przebiegał bez niespodzianek. Natomiast w czasie powrotu z nad celu Polaków zaatakowały nieprzyjacielskie myśliwce. Przeciwnicy strzelali celnie. Efektem tego było zestrzelenie samolotu Polaka. Podporucznik pilot Bogusław Mierzwa zginął śmiercią lotnika. Konrad RYDOŁOWSKI Stefan Kryński urodził się w Warszawie 29 sierpnia 1905 r. Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu otrzymał przydział do Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Latał w składzie Morskiej Eskadry Wielosilnikowej. Od października 1928 r. do końca maja 1929 r. był adiutantem dowódcy Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Po odejściu z tego stanowiska wrócił do swojej eskadry. Wytrwał z nią do listopada 1930 r. Wtedy to został powołany na stanowisko komendanta Oddziału Portowego. Dowodził nim do listopada 1932 r. Po awansie na stopień porucznika w tym samym roku objął stanowisko komendanta ośrodka przysposobienia wojskowego lotniczego na terenie Gdańska. Odszedł z niego w lutym 1933 r. Trafił na lotnisko do Rumi. Z nad morza został przeniesiony w głąb lądu. Wiązało to się z jego nowymi obowiązkami. Od maja 1935 do września 1936 r. był dowódcą Eskadry Rzecznej Pińsk. Awansowany na stopień kapitana rok po awansie został adiutantem prezydenta państwa. Był nim do chwili przekroczenia granicy Polski z Rumunią. Warto odnotować, że w czasie służby w Polsce Stefan Kryński był autorem odznaki obserwatora i pilota Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Po upadku Francji znalazł się w Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei przeszedł niezbędne przeszkolenie lotnicze. Za jego sprawą mógł latać bojowo. Trafił do formowanego polskiego dywizjonu lotniczego. Nie była to jednostka myśliwska a bombowa. Był to 300 Dywizjon Bombowy Ziemi Mazowieckiej. Zginął w czasie powrotu z bombardowania Antwerpii 28 grudnia 1940 r. Tego dnia nad lotniskiem dywizjonu panowały niekorzystne warunki meteorologiczne. Razem z nim zginął jeszcze jeden z członków załogi. Pozostali członkowie załogi przeżyli. Stefan Kryński został pochowany na cmentarzu w Newark. Konrad RYDOŁOWSKI Zygmunt Natkański urodził się na Mazowszu w Skierniewicach 4 września 1907 r. Mając maturę w kieszeni zdecydował się, że swoje dorosłe życie zwiąże z wojskiem. Mając lat wstąpił do Szkoły Podchorążych Piechoty w Ostrowi Mazowieckiej. Po trzech latach nauki został promowany na stopień podporucznika. Po awansie został skierowany do Łodzi do stacjonującego w niej pułku piechoty w Łodzi. Służąc w piechocie awansował gwiazdkę wyżej. Nie zamierzał się jednak wiązać dożywotnio z piechotą. Interesował się lotnictwem. Przeszedł do niego jako obserwator. Pierwszym krokiem w jego lotniczej karierze było rozpoczęcie nauki w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Po zakończeniu aplikacyjnego kursu obserwatorów został przydzielony do eskadry liniowej 5 Pułku Lotniczego. Pozostając w nim po krótkim czasie zmienił eskadrę. Przeszedł do eskadry towarzyszącej. Od września do listopada pełnił obowiązki kadrowca ( oficera ewidencji personalnej ) 5 Pułku Lotniczego. W kwietniu kwietnia 1937 r. znalazł w jednej z eskadr myśliwskich. Latał z nią do lipca. Miesiąc później został przeniesiony do eskadry towarzyszącej swojego pułku dowodząc II plutonem. Po awansie na stopień kapitana został komendantem Szkoły Podoficerskiej w Lidzie. Pozostawał nim lipca 1939 r. Po przemianowaniu macierzystego pułku na Bazę Lotniczą nr mianowany dowódcą eskadry szkolnej bazy. Z chwilą wybuchu II wojny światowej do 17 września pozostawał w Lidzie. Po ataku Związku Radzieckiego na Polskę dnia następnego ewakuował się z personelem Bazy na Łotwę. Internowany zaliczył kilka obozów internowania. Z ostatniego uciekł do Rygi. Tu otrzymał niezbędne dokumenty, które pozwoliły jemu i jego najbliższym wyjechać z Łotwy. Przez Szwecję i Norwegię dotarł do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei został przyjęty do odtwarzanego polskiego lotnictwa wojskowego. Otrzymał przydział do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Eastchurch. Latem 1940 r. został przeniesiony do Blackpool. Na początku sierpnia trafił do szkoły 1 AONS w Prestwick na kurs nawigatorów. Po jego ukończeniu przeszedł kurs zgrywania załóg i doskonalenia bojowego w Bramcote. Następnie ugruntował zdobytą wiedzę w Benson. Po likwidacji polskiego zgrupowania przy 12 OTU wrócił do Bramcote. Ukończył kolejny kurs i skompletował swoją przyszłą załogę. 24 lipca 1942 r. z nią zameldowała się w 304 Dywizjonie Bombowym „Ziemi Śląskiej". Do pierwszego lotu bojowego wystartował nocą z 7 na 8 września 1941 r. Poleciał na bombardowanie portu Boulogne we Francji. Latał również z podobnym zadaniem nad Hawr, Cherbourg, Ostendę, Kolonię, Wilhelmshaven i Brest. 5 kwietnia 1942 r. wystartował do kolejnego swojego lotu. Celem był węzeł kolejowy w Kolonii. Samolot zbombardował wskazany obiekt. W drodze powrotnej został namierzony i zaatakowany przez niemieckiego nocnego myśliwca. Przeciwnik strzelał celnie. Bombowiec z polską załogą spadł na ziemię w okolicy Geetbets w Belgii. Nikt nie przeżył. Zwłoki Zygmunta Natkańskiego początkowo złożono na cmentarzu w St. Truiden. Następnie po wojnie ekshumowano na Cmentarz Wojenny w Heverlee w Belgii. Konrad RYDOŁOWSKI Leonard Haber urodził się w stolicy Polski Warszawie 24 października 1909 r. Tu w syrenim grodzie uczył się w szkole powszechnej i gimnazjum. Mając lat 20 jako ochotnik rozpoczął swoją przygodę z wojskiem. Otrzymał przydział do 1 Pułku Lotniczego. Ukończył kurs pilotażu w Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Będąc pilotem wrócił do swojego pułku. W 1932 r. przeszedł niezbędne przeszkolenie obowiązujące pilotów myśliwskich w szkole Strzelania i Bombardowania. Tak przeszkolony znów meldował się wśród kolegów z 1 Pułku Lotniczego. Latał jako pilot 112 Eskadry Myśliwskiej. Zginął śmiercią lotnika 23 kwietnia 1934 r. Tego dnia zderzył się w locie z innym samolotem należącym do 114 Eskadry Myśliwskiej. Haber zginął w rozbitym płatowcu. Pochowany został na cmentarzu wojskowym ( Powązkowski ) w stolicy. Konrad RYDOŁOWSKI, Władysław Wrzał urodził się w Medyce 10 stycznia 1904 r. Będąc 16 latkiem bronił wschodnich granic Polski. Brał udział w wojnie polsko – rosyjskiej 1920 r. Walczył w oddziale partyzanckim. Z chwilą zawieszenia broni wrócił do przerwanej nauki. Uzupełniał swoje wykształcenie we Lwowie. Miało to miejsce w tamtejszym Korpusie Kadetów. Po uzyskaniu świadectwa maturalnego nie rozstał się z mundurem. Pozostał w wojsku. Związał się na stałe z lotnictwem. Wstąpił do Szkoły Lotnictwa mieszczącej się w Grudziądzu. Tu brał udział w „buncie” podchorążych (opis tego incydentu można odszukać w książce Stefana Łaszkiewicza pt.: „Od Cambrai po Coventry”). Po promocji wcielony do jednej z eskadr 4 Pułku Lotniczego. Ten stacjonował w grodzie Kopernika. W 1929 r. Władek został odkomenderowany do Dęblina. To właśnie w murach Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa rok później odbył szkolenie myśliwskie na kursie wyższego pilotażu. Zginął śmiercią lotnika wykonując lot ćwiczebny 23 kwietnia 1931 r. W czasie wykonywania akrobacji doszło do urwania skrzydeł w jego samolocie. Lotnik został pochowany na cmentarzu w Toruniu. Konrad RYDOŁOWSKI Theodor Osterkamp – urodził się 15 kwietnia 1892 w Düren w Nadrenii. Był synem fabrykanta. Uczęszczał do gimnazjum w Dessau. Po wybuchu I wojny światowej, 14 sierpnia 1914 wstąpił do niemieckiego lotnictwa morskiego - Marinefliegerkorps i służył w Johannisthal, następnie w 2. Dywizjonie Lotnictwa Morskiego (2. Marine-Fliegerabteilung) we Flandrii. W latach 1915-1916 służył jako obserwator lotniczy. Jako pierwszy pilot odbył lot rozpoznawczy samolotem bazującym na lądzie nad Wielką Brytanią. W 1917 ukończył szkołę pilotów myśliwskich w Pucku i następnie służył w 1. Eskadrze Myśliwskiej Marynarki. 15 października 1917 objął dowództwo 2. Eskadry Myśliwskiej Marynarki. Podczas wojny uzyskał 32 zwycięstwa powietrzne, pierwsze 30 kwietnia 1917. Do końca roku odniósł 6 zwycięstw, a dalsze 26 od marca do października 1918. Prawie połowa - 15 zwycięstw była odniesiona nad myśliwcami Sopwith Camel. 2 września 1918 został odznaczony najwyższym niemieckim orderem bojowym: Pour le Mérite. Na liście niemieckich asów zajął 26 miejsce, na równi z Hermannem Frommherzem. Po I wojnie światowej Osterkamp między innymi zajmował się lotnictwem sportowym; uczestniczył w drugich, trzecich i czwartych międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge 1930 (11. miejsce), Challenge 1932 (12. miejsce) i Challenge 1934 (5. miejsce). W 1931 pracował jako kontroler w stacji lotnictwa morskiego Holtenau. Zajmował się następnie organizowaniem nowo powstającego niemieckiego lotnictwa wojskowego Luftwaffe. W latach 1933-1939 był komendantem szkoły pilotów myśliwskich Jagdfliegerschule 1. w Werneuchen koło Berlina. 19 września 1939 w stopniu pułkownika Osterkamp został pierwszym dowódcą 51. Pułku Myśliwskiego (JG 51). Podczas bitwy o Francję w 1940 zaliczono mu 4 zwycięstwa powietrzne, z czego 1 jest potwierdzone (Fokker 12 maja 1940). Wziął następnie udział w bitwie o Anglię, w której odniósł jedno potwierdzone zwycięstwo (Supermarine Spitfire 13 lipca 1940), zgłaszał ponadto jeszcze jedno. 23 lipca 1940 na stanowisku dowódcy JG 51 zastąpił go Werner Mölders. Za kampanię odznaczony został Krzyżem Rycerskim. Osterkamp awansował następnie do stopnia generała majora i został dowódcą lotnictwa myśliwskiego 1. Floty Powietrznej (Jagdfliegerführer 1.), następnie od grudnia 1940 do 1 sierpnia 1941, 2. Floty Powietrznej. W kwietniu 1942 na krótko pełnił obowiązki dowódcy lotnictwa myśliwskiego w Afryce. 1 sierpnia 1942 przeniesiono go do Luftsgaustab Afrika. 5 kwietnia 1943 został dowódcą lotnictwa myśliwskiego na Sycylii (Jagdfliegerführer Sizilien), zastąpiony następnie 15 lipca przez Adolfa Gallanda. Służył na dalszych stanowiskach w sztabie lotnictwa, w 1944 jako inspektor organizacji naziemnej Luftwaffe. Po krytyce ze strony naczelnego dowództwa, został usunięty z tego stanowiska 21 grudnia 1944. Zmarł 2 stycznia 1975 w Baden-Baden. Źródło: Władysław Toruń przyszedł na świat w Nowym Sączu 7 lipca 1899 r. Studiował na Politechnice Lwowskiej. Z niej w 1911 r. trafił do wojska. Przygodę z mundurem rozpoczął od… służby w marynarce wojennej. Praktykę po szkole jednorocznych odbył na okręcie wojennym ( krążowniku ). Z niego trafił na inną jednostkę pływającą. Pływał na niej w czasie wojny bałkańskiej blisko pół roku. W tym samym czasie ukończył studia. Walcząc i studiując od 1909 r. był członkiem konspiracyjnych organizacji. Należał do „Strzelca”. Z chwilą wybuchu I wojny światowej znów trafił do służby na morzu. Nie pływał zbyt długo. Już w grudniu 1914 r. rozpoczął służbę w artylerii fortecznej. Z niej przeszedł do artylerzystów broniących jednej z twierdz austro – węgierskich. W drugim roku działań wojennych ( sierpień 1916 r. ) został skierowany na kurs obserwatorów lotniczych. Gdy ten ukończył przeszedł do lotnictwa marynarki wojennej. Latał na rozpoznanie nad Morzem Adriatyckim W obliczu klęski cesarstwa Austro – Węgierskiego postanowił rozpocząć służbę w powstającym Wojsku Polskim. Wybrał do tego nie za bardzo prostą drogę. Tak przyjmują co pewni znawcy jego życiorysu. Skorzystał z tego, że był często na przepustkach we Lwowie. Z jednej takiej nie wrócił do swojej jednostki. Służąc w szeregach Wojska Polskiego porucznik Władysław Toruń brał udział w walkach z Ukraincami o pozostawienie w granicach Polski Lwowa. To on razem z dwoma innymi lotnikami ( Bastyrem i de Beaurain` em ) i grupą studentów opanował lotnisko Lewandówka. Był tym z naszych rodaków, który wykonał drugi lot bojowy polskim samolotem. Leciał wtedy z porucznikiem Stefanem Bastyrem. Latał bojowo nie tylko z nim. Również obsługiwał na ziemi polskie płatowce. Pod koniec listopada poleciała ze Stecem do Warszawy. Zawiózł meldunek o sytuacji w mieście marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu. Zmarł 9 sierpnia 1924 został wśród bohaterskich obrońców Lwowa na Cmentarzu Orląt. Konrad RYDOŁOWSKI Eugeniusz Szaposznikow Eugeniusz Szaposznikow - urodził się 17 lipca 1917 r. Przeszkolenie lotnicze przeszedł w eskadrze myśliwskiej 1 Pułku Lotniczego. We wrześniu 1939 r. był lotnikiem broniącym nieba nad Warszawą. Jego eskadra wchodziła w skład Brygady Pościgowej. Już pierwszego dnia wojny na swoim koncie odnotował w walce powietrznej uszkodzenie samolotu nieprzyjaciela. Był nim bombowy He-111. Heinkel He-111 Po przegranej Polski ruszył za bronią przez Rumunię do Francji. Gdy tylko się w niej znalazł po przeszkoleniu stanął w jej obronie. Latał w jednym kluczu z Arsenem Cebrzyńskim. Gdy Francuzi skapitulowali, ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei ponownie odbył przeszkolenie lotnicze. To pozwoliło mu na gorzkie porównanie tego, czym dysponowało lotnictwo polskie i francuskie wobec niemieckiego, a co mógł wystawić do obrony swojej ojczyzny RAF przeciwko Luftwaffe. Mając za sobą odpowiednie przeszkolenie został skierowany do formowanej polskiej jednostki lotniczej. Był to słynny 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki (symbol dywizjonu po lewej). Właśnie w nim z rodakami miał okazję wziąć udział w powietrznej Bitwie o Wielką Brytanię. Walcząc nad nią otworzył po raz drugi konto swoich powietrznych zestrzeleń. 31 sierpnia 1940 r. pozbawił hitlerowskie Niemcy Me-109. 7 września tego samego roku dopisał do swoich zwycięstw Do-215 i kolejne Me-109. Pewne oko i celny strzał doprowadził w cztery dni później do pozbawienia przeciwnika dwóch Me-110. Następne sukcesy przyszły 23 września - jeden Me-109 i 27 września kolejny już Me-109 wypadł z obiegu. 7 października 1940 r. miał okazję do pokazania swoich umiejętności. Skorzystał z nich. Lotnicy Luftwaffe znow dzięki niemu stracili kolejne Messerschmitty. W połowie maja 1941 r. Szaposznikow został skierowany do 8 Szkoły Pilotażu. Skierowany nie tylko po to, aby podnieść swoje doświadczenie pilota myśliwskiego, bo tego naszemu rodakowi nie brakowało. Brał lekcje pod własnym niebem i obcym (Francja), doskonalił je pod niebem Wielkiej Brytanii. Latając w Szkole Pilotażu jako instruktor uczył innych. Przekazywał swoją wiedzę młodszym kolegom. Na początku 1942 r. odszedł z Montrose do Church Lawford gdzie mieściła się Szkoła Instruktorów Pilotażu. Z niej trafił po ukończonym kursie do Newton. Cały ten czas tęsknił za lataniem bojowym. Chciał się bić. 126 "Adolfów" zestrzelonych przez Dywizjon 303 w czasie Bitwy o Anglię Przełożeni wyszli mu naprzeciw. Wiedzieli, że belfrowanie to nie jest najlepszy pomysł. Potrzeba było pilotów do dywizjonów bojowych. Dlatego też 14 grudnia 1943 r. skierowano go do 316 Dywizjonu Myśliwskiego. Latał bojowo tym razem z „Warszawiakami” do 21 grudnia 1943 r., kiedy to ponownie został przeniesiony do „Kościuszkowców”. 6 lipca 1944 r. w 303 objął dowodzenie eskadrą. Latał z nim do połowy listopada 1944 r. Dlaczego nie dłużej? Żołnierz drogi nie wybiera. Rozkaz wezwał go do stawienia się w Newton. Powrócił w mury 16 Polskiej Szkoły Pilotażu. Do nowej wyzwolonej Polski nie wrócił. Pozostał na emigracji. Odszedł z lotnictwa pod koniec 1946 r. Zamieszkał w swojej nowej ojczyźnie, której bronił z powietrza. Mieszkał w Wielkiej Brytanii pod zmienionym nazwiskiem Sharman. Zmarł 8 lipca 1991 r. Tekst: Konrad Rydołowski Fot. Józef Ludwik Skibiński (używał tylko pierwszego imienia) urodził się z dala od Polski. Przyszedł na świat w Monachium 2 grudnia 1900 r. Mając lat 20 bronił Polski walcząc w wojnie rosyjsko – polskiej. Z chwilą jej zakończenia nie rozstał się z armią. Pozostał w niej. Skierowany do Szkoły Podchorążych Piechoty został przeniesiony do Oficerskiej Szkoły Lotnictwa w Grudziądzu. Po jej ukończeniu otrzymał przydział do 3 Pułku Lotniczego. Stacjonował z nim na lotnisku Ławica pod Poznaniem. Latał w nim jako pilot eskadry liniowej. Awansowany na stopień porucznika w 1932 r. Był autorem odznaki pułkowej. Przyznawana była oficerom, podoficerom i szeregowym. Dwa lata po awansie został przeniesiony do Warszawy. Tu podobnie jak w Wielkopolsce latał w eskadrze liniowej. Podnosił swoją wiedzę na kursie organizowanym przez Wyższą Szkołę Lotniczą. Na rok przed wybuchem II wojny światowej awansował na stopień kapitan obserwatora. Jeszcze w maju przeniesiony do 5 Pułku Lotniczego. Razem z nim ruszył na front. Latał bojowo w Brygadzie Bombowej. Miał na swoim koncie dwa loty bojowe. Zginął śmiercią lotnika w czasie zmiany lotniska 10 września 1939 r. Samolot z Józefem przy lądowaniu wpadł w korkociąg. Pilot nie zdołał wyprowadzić maszyny do lotu poziomego. Razem z nim zginęło dwóch innych członków załogi. Kapitan obserwator Józef Skibiński został pochowany na cmentarzu w Wojcieszkowie. Konrad RYDOŁOWSKI Hermann Göring w 1932 r. Hermann Wilhelm Göring – ten as lotniczy i zarazem zbrodniarz wojenny urodził się 12 stycznia 1893 r. w Niemczech w Rosenheim, mieście leżącym w Bawarii. W czasie I wojny światowej latał jako pilot. Będąc oficerem w stopniu porucznika dowodził 27 eskadrą myśliwską. Miał na swoim koncie dwadzieścia dwa zestrzelenia samolotów przeciwnika. To predysponowało go do tytułu asa powietrznego. Pod koniec walk na Zachodnim Froncie za swoje zasługi w dniu 8 lipca 1918 r. otrzymał dowodzenie nad dywizjonem lotniczym Manfreda von Richthofena. Nie cieszył się długo awansem. Powodem było zakończenie wojny. W pokonanych Niemczech – mimo, że był asem lotniczym – początkowo nie mógł znaleźć dla siebie miejsca. Był tym oficerem, który niezwykle boleśnie odczuł przegraną swojej ojczyzny. Aby na krótko zapomnieć o tym co się stało, rozpoczął studia w Monachium. W czasie nauki w 1922 r. poznał Adolfa Hitlera. Za jego namową wstąpił do NSDAP. Związany z partią Hitlera rozpoczął w niej szybko swoja karierę. Po roku był już szefem bojówek SA. W czasie zamachu stanu został ciężko ranny. Dzięki temu udało się mu uniknąć procesu i więzienia. Przy pomocy grupy przyjaciół opuścił Niemcy. Udał się do Włoch, a z nich przedostał do Szwecji. Wrócił do kraju po czterech latach. Stanął na czele NSDAP w Reichstagu. To dzięki jego zaangażowaniu Hitler mógł przejąć władzę. Hitler nie zapomniał o swoim podopiecznym. Ułatwił Hermannowi dalszy awans. 5 maja 1933 r. po utworzeniu Ministerstwa Lotnictwa III Rzeszy objął jego kierownictwo. Gdy światu oficjalnie zostało zaprezentowana Luftwaffe to nie kto inny tylko właśnie on, Hermann Göring musiał zostać jej najwyższym dowódcą. Rewolwer i buława Göringa Pamiętnego 1 września 1939 r. to jego samoloty zaatakowały cele na lądzie, w powietrzu i na wodzie w Polsce. Tym samym rozpoczęła się II wojna światowa. Mając decydujący głos w trzeciej sile zbrojnej Niemiec oraz w dowód uznania zasług na polu walki od swojego wodza otrzymał buławę marszałkowską. Ta należała się również za zwycięstwa pod niebem Francji. Hitler swojego pupila cenił szczególnie wysoko. Awans do stopnia marszałka nie był zwyczajny. Marszałek, którym był Göring stał wiele wyżej. Był bowiem marszałkiem Rzeszy. Do tej pory taki stopień w armii, jak również w lotnictwie, nie występował. Był najwyższym rangą dowódcą w strukturach Niemiec rządzonych przez Adolfa Hitlera. Jego władza była niczym nieskrępowana. Co nie przeszkadzało mu, aby w stosunku do swoich podwładnych być wielce kontrowersyjnym. Raz nagradzał a innym razem ganił. Potrafił być serdeczny i bezwzględnie ostry. Do tego pociągało go zamiłowanie do luksusu. Znany był z tego, że w podbitych krajach grabił dzieła sztuki. Nie była obca mu zazdrość o to, że ktoś inny może zająć jego miejsce u boku tak kochanego Adolfa. Może z tego powodu postanowił się wyróżniać z otoczenia. Swoją wyjątkowość podkreślał również przez inny, od przewidzianego regulaminem, mundur. Reichsmarschall zakładał szaroperłowy płaszcz. Ten zdecydowanie wyróżniał z otoczenia generałów i marszałków Rzeszy. Mundur Hermanna Göringa Za sprawą kontrowersyjnego podejścia do otoczenia nie umiał sobie ułożyć stosunków ze swoim zastępcą Erhardem Milchem. Pozostawał głuchy na jego uwagi. Te dotyczyły stanu faktycznego Niemieckich Sił Powietrznych zaangażowanych w walce na polach bitew. Dla Hitlera Reichsmarschall Luftwaffe był jednak najbardziej kompetentnym z kadry dowódczej najwyższego szczebla. Dobra passa szybko się skończyła po Bitwie o Wielką Brytanię. W 1940 r. Göring udał się osobiście do Cap Gris Nez. Tu razem ze swoim sztabem postanowił, że to on rozprawi się raz na zawsze z Royal Air Force. Stało się inaczej. Jego arogancja i brak zrozumienia dla zastępcy było początkiem końca lotnictwa wojskowego Niemiec. Najwyższy dowódca w swoim zadufaniu miał mylny obraz stanu rzeczywistego lotnictwa, którym osobiście miał dowodzić w decydującej bitwie. Popełnił bardzo poważny błąd, który bardzo szybko zemścił się na nim. Na czym ów błąd polegał? Wyłączył on z bombardowań brytyjskie stacje radarowe. Te oczy i uszy wspomagające RAF nie były w pełni docenione przez atakujących, ale przez obrońców należycie wykorzystane. Co więcej, Göring przeniósł ciężar głównego uderzenia na bombardowanie stolicy Wielkiej Brytanii. To spowodowało, że RAF mógł wziąć głębszy oddech. Do tego zabronił prowadzenia walk z brytyjskimi pilotami. Było to powodem odstąpienia od sforsowania Kanału Angielskiego i opanowania Wyspy Ostatniej Nadziei. Bolesna prawda z trudem docierała do wodza Rzeszy. Ale docierała na tyle skutecznie, że ten skutecznie eliminował Göringa ze swojego otoczenia. Odsuwał go do innych, mniej istotnych zadań. Czynił to w sposób na tyle zawoalowany, aby pupil nie czuł się pokrzywdzony. Göring mimo wszystko nie tracił rezonu. Wierzył, że los będzie dla niego łaskawy. Było inaczej. Wojska niemieckie coraz częściej dostawały tęgie lanie. Nie bez znaczenia na dalszą karierę, a tym samym na przebieg służby była lekcja ze Stalingradu. Luftwaffe nie mogła dostarczyć odpowiedniego wsparcia i pomocy oblężonym w nim rodakom. Do tego doszło przejście aliantów do kontrofensywy, której skutkiem stały się przeprowadzone naloty na Niemcy. Hermann Göring (pierwszy rząd, ostatni po lewej) na ławie oskarżonych w Norymberdze Gdy w kwietniu 1945 r. zdobył się na próbę przejęcia władzy i próbę układania się pokojowego z niedawnym przeciwnikiem, przypieczętował swój los. Został pozbawiony wszystkich wcześniejszych funkcji i przysługujących mu tytułów. Po kapitulacji III Rzeszy Hermann Göring znalazł się w niewoli. Miał być sądzony przez Międzynarodowy Trybunał Wojskowy w Norymberdze. Wyrok był jeden – kara śmierci. Göring popełnił jednak samobójstwo – zażył truciznę w więziennej celi. Miało to miejsce 15 października 1946 r. Tekst: Konrad Rydołowski Fot: Jerzy Zaremba - urodził się 8 lipca 1909 r. na Kresach w Równem. Gdy miał pięć lat razem z rodzicami przeprowadził się do Kijowa. Aby raz jeszcze zamieszkać w Polsce w 1922 r. Państwo Zarembowie zamieszkali drugi raz w Równem. Tu w rodzinnym mieście Jurek zdał egzaminy maturalne. Mając maturę w świadectwo gimnazjalne przeszedł kurs unitarny w Szkole Podchorążych Piechoty. W październiku 1930 r. przeszedł próg Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 sierpnia 1931 r. został promowany na stopień podporucznika obserwatora. Otrzymał także przydział do Poznania do 3 Pułku Lotniczego. W 1932 r. wrócił do poznanego wcześniej Dęblina. Przeszedł przeszkolenie w pilotażu. Rok później podniósł wyżej poprzeczkę swojej lotniczej wiedzy jako pilot. Ukończył w Grudziądzu kurs wyższego pilotażu. Z tak zdobytą wiedzą wrócił do Poznania. Latał w eskadrach myśliwskich swojego pułku. Rok przed wybuchem II winy światowej objął dowodzenie jednej z eskadr myśliwskich. We wrześniu 1939 r. razem z nią wchodził w skład lotnictwa Armii „Poznań". 1 września 1939 r. brał udział w przygotowaniu powietrznej zasadzki na samoloty Luftwaffe. Trzeciego dnia wojny razem z dwoma innymi pilotami miał udział w przechwyceniu kilku bombowych He – 111. Efektem tego pojedynku było uszkodzenie jednej wrogiej maszyny i przyznanie każdemu naszych myśliwców po 1/3 zestrzelonego prawdopodobnie. To nie był koniec spotkań z przeciwnikiem tego dnia. W czasie dalszego lotu doszło do spotkania z inną grupą bombowców. Znów wywiązała się walka. Jej efektem było zestrzelenie przez Jerzego jednego samolotu a drugiego wspólnie z kolegą. Zwycięzca tej walki sam został ranny. Nie mogąc prowadzić dalszej walki wrócił na lotnisko. Po prowizorycznym opatrzeniu został skierowany do najbliższego szpitala. Ten znajdował się w Poznaniu. Nie przebywał w nim długo. Dalsze leczenie miało odbywać się w Warszawie. Leczył się w niej do pierwszych dni stycznia 1940 r. Nie skończył leczenia, uciekł ze szpitala. Przeszedł nielegalnie „zieloną granicę” ze Słowacją. Przekraczając tę odmroził ręce. Niezagojona rana przypomniała o swoim istnieniu. Z tego powodu został po stronie słowackiej stronie Tatr. Nie cieszył się wolnością. Znaleziony przez słowackich żandarmów trafił do aresztu i… szpitala. Miał przebywać na leczeniu do wyzdrowienia. Zdrowy miał trafić do aresztu. Wiedział bardzo dobrze co to oznacza dla niego. Dlatego zdecydował się drugi raz na ucieczkę. Przez Węgry, Jugosławię i Włochy ruszył do Francji. Po jej kapitulacji ewakuował się do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej współtworzył 306 Dywizjon Myśliwski „Toruński". 27 października 1940 r. objął w nim stanowisko dowódcy eskadry „A". Od listopada tego roku pełnił taką samą funkcję w eskadrze „B". Natomiast od 1 lipca 1941 r. dowodził całym 306 „Poznańskim”. 14 sierpnia 1941 r. poprowadził kolegów z dywizjonu nad Francję. Lecieli tworząc osłonę bombowców. W drodze powrotnej doszło do spotkania z myśliwcami przeciwnika. „Toruniacy" mieli dobre oko i pewną rękę. Posłali do ziemi dwa Me – 109. Swój sukces okupili stratą trzech pilotów. Między nimi był Jerzy Zaremba. Został pochowany na cmentarzu w Dunkierce. Konrad RYDOŁOWSKI Edward Hajdukiewicz Edward Hajdukiewicz – urodził się 14 czerwca 1913 r. w Białymstoku. Szkołę powszechną ukończył w styczniu 1935 r. Tego samego roku rozpoczął służbę wojskową. Został przydzielony do pułku piechoty. W 1936 r. zgłosił się jako kandydat do służby w lotnictwie. Zaczął ją od Ustianowej, od kursu szybowcowego. W wyniku swojej decyzji i po kursie otrzymał przydział do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. W grodzie Kopernika był uczestnikiem dwóch innych kursów. W połowie sierpnia 1937 r. został skierowany do Grudziądza. Tu przeszedł szkolenie w pilotażu myśliwskim. Nie udało mu się go ukończyć. 1 września 1937 r. zameldował się raz jeszcze w Toruniu. Rozpoczął loty jako pilot w eskadrze liniowej. Razem z nią wyruszył na front II wojny światowej. Z chwilą mobilizacji jego eskadra została włączona do lotnictwa Armii „Pomorze”. W czasie działań odbył trzy loty bojowe: 1 września rozpoznawał niemieckie oddziały pancerne w rejonie Sępólna. 5 września bombardował niemieckie zgrupowanie. 6 września natomiast rozpoznawał rejon Grudziądza i bombardował nieprzyjacielską kolumnę samochodową. Herb 300 Dywizjonu Bombowego Ziemi Mazowieckiej Wreszcie 11 września został oddany do dyspozycji eskadry bombowej. Z nią odbył dwa loty bojowe. Po zbombardowaniu samolotów eskadry przez Luftwaffe, wycofywał się w stronę granicy polsko-rumuńskiej. Przekroczył granicę z rzutem kołowym w Kutach, 18 września. Z Rumunii, przez Morze Czarne i Śródziemne, ewakuował się do Bejrutu, a następnie do Francji. Początkowo został skierowany do jednego z ośrodków zbornych polskich lotników. Z tego trafił do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron. Tam zgłosił się do wyjazdu na szkolenie do Anglii. 9 stycznia 1940 r. przebywał na stacji Eastchurch. Uczył się angielskiego i zapoznawał się z procedurami obowiązującymi w lotnictwie brytyjskiego sojusznika. 31 maja 1940 r. został przeniesiony do Blackpool. Z tej polskiej bazy został skierowany do Carlisle, aby przejść z niej następnie do Hucknall. 23 września 1940 r. otrzymał bojowy przydział do 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. Latał przeciwko niemieckiej flocie inwazyjnej. Po przezbrojeniu dywizjonu w listopadzie 1940 r. bombardował cele położone na terenie Niemiec. Początkowo latał jako drugi, a następnie pierwszy pilot. Nie miał stałej załogi. Nocą z 23 na 24 marca 1941 r. był dowódcą jednej z czterech pierwszych polskich załóg, które zrzuciły bomby na stolicę Niemiec. Personel latający 300 dywizjonu przy Wellingtonie IV BH-S Ingham, lato 1942 r. Podczas swojego drugiego nalotu na Berlin nocą z 17 na 18 kwietnia, jego samolot został uszkodzony przez artylerię przeciwlotniczą. Po ukończeniu 15 lotów bojowych przeszedł szkolenie w lotach podejścia do lądowania bez widoczności ziemi. Po ukończeniu tego szkolenia trafił do 18 OTU. W Bramcote był instruktorem załóg latających na Wellingtonach. W czasie wykonywania tej pracy dwukrotnie latał bojowo. 11 września 1942 r. otrzymał posting do 305 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Wielkopolskiej”. Z tego przeszedł do 301 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Pomorskiej". Nie brał udziału w lotach bojowych. Z dniem 2 października 1942 r. został przeniesiony do Szkoły Podchorążych Piechoty i Kawalerii Zmotoryzowanej w Szkocji. Do Dywizjonu „Ziemi Mazowieckiej” wrócił 21 stycznia 1943 r. Teraz latał już jako pierwszy pilot. Podobnie jak wcześniej, nie miał swojej stałej załogi. Drugą turę lotów ukończył w czasie siedmiu miesięcy. Latał teraz na minowanie wód. Wykonał 19 lotów bojowych. 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej "Obrońców Warszawy" 24 sierpnia 1943 r. został przeniesiony do znanej bazy w Blackpool. Po czteromiesięcznym odpoczynku, mając za sobą doświadczenie w lotach na samolotach dwusilnikowych, otrzymał posting do 45. Grupy Transportowej stacjonującej w… Kanadzie. Drogą mostu powietrznego dostarczał z Ameryki Północnej do Europy, bądź Afryki wyprodukowane za oceanem samoloty. W 45. Grupie Transportowej pozostał aż do końca 1946 r. Po wojnie zdecydował się osiedlić w Kanadzie. Zamieszkał w Montrealu. Edward Hajdukiewicz zmarł 28 października 1998 r. Spoczął na cmentarzu weteranów Field of Honour w Pointe Claire w Kanadzie. Oprac. Konrad Rydołowski Fot. Kazimierz Sztramko przyszedł na świat 3 listopada 1915 r. Po ukończeniu nauki w siedmio klasowej powszechnej dalszą naukę kontynuował w Szkole Podoficerów Piechoty dla Małoletnich. Tę ukończył po trzech latach. 14 września 1933 r. otrzymał przydział do 8 Pułku Piechoty. 1 października 1933 r. rozpoczął naukę w Szkole Podoficerów CKM przy 8 Pułku Piechoty. Po jej ukończeniu 19 marca 1934 r. awansował na stopień kaprala. Na cztery lata przed wybuchem II wojny światowej ukończył edukację w pięcioletnim gimnazjum wieczorowym. Latem 1936 r. przeszedł pomyślnie kurs szybowcowy i w połowie września rozpoczął kurs podstawowego pilotażu w 1 Pułku Lotniczym. Po jego ukończeniu w lipcu 1937 r. został przyjęty na kurs wyższego pilotażu w Grudziądzu. Kurs ukończył z wynikiem bardzo dobrym 1 listopada 1937 r. został przydzielony do jednej z eskadr myśliwskich wspomnianego pułku. Od połowy czerwca do połowy grudnia 1938 r. latał w Eskadrze Korpusu Pogranicza w Sarnach nad wschodnią granicą Polski. 1 kwietnia 1939 r. awansował na stopień plutonowego. W pamiętnym wrześniu 1939 r. bronił nieba nad Warszawą w Brygadzie Pościgowej. 8 dnia wojny w rejonie Puław stoczył walkę z dwoma He – 11. 20 września przekroczył granicę Polski z Rumunią. Internowany po trzech tygodniach oczekiwania otrzymał paszport i drogą morską przez Morze Czarne dotarł do Bejrutu. Tam się zaokrętował i popłynął do Francji. Z pokładu zszedł w Marsylii. We Francji otrzymał przydział do grupy lotników latających pod dowództwem majora Wyrwickiego. 4 czerwca 1940 r. z kolegami został przydzielony do jednostki GC II/10. Kazik znalazł się w składzie 1. Escadrille. 7 czerwca gdy wracał z francuskimi lotnikami na własne lotnisko stoczył walkę z Me – 109. Strzelał celnie. Zestrzelił jedną wrogą maszynę. Sam jednak był zmuszony do przymusowego lądowania z powodu braku paliwa. Lądując w przygodnym terenie uszkodził swój samolot. To spowodowało przerwę w lotach bojowych. 21 czerwca razem z innymi Polakami opuścił jednostkę udając się do Afryki. Nocą z 22/23 czerwca na pokładzie samolotu transportowego dotarł do Algieru. W dalszą podróż udał się już na lądzie aby przez Gibraltar ruszyć do Wielkiej Brytanii. Na Wyspie Ostatniej Nadziei znalazł się w znanej polskim lotnikom bazie mającej siedzibą w Blackpool. Odbył kurs pilotażu w 55 OTU. 16 kwietnia 1941 r. zameldował się w polskim dywizjonie myśliwskim. Był nim 317 Dywizjon Myśliwski „Wileński”. 1 marca 1942 r. został awansowany na stopień starszego sierżanta. 7 marca 1942 r. w czasie porannego lotu patrolowego nad własnym lotniskiem został zaatakowany przez dwa wrogie Me – 109. Wywiązała się walka. Jej efektem było przymusowe lądowanie Polaka. 18 sierpnia 1942 r. lecąc na osłonę desantu pod Dieppe z pilotami z innego polskiego dywizjonu ( 303 Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki ) pozbawił III Rzeszę jednego He - 111. Gdy był tworzony Polski Zespół Myśliwski w Afryce zgłosił się do niego jako ochotnik. Po przejściu niezbędnych badań lekarskich znalazł się w pierwszym składzie zespołu. Na miejscu przydzielony do 145 Dywizjonu Myśliwskiego odniósł kilka zwycięstw powietrznych. Po powrocie do Wielkiej Brytanii został skierowany jako instruktor do 58 OTU. Z tego na czas jakiś był przeniesiony do AFDU. Do bojowego latania wrócił 20 listopada 1943 r. Latał wtedy w 308 Dywizjonie Myśliwskim „Krakowskim". Na odpoczynek odszedł 6 kwietnia 1944 r. do bazy w Blackpool. 3 maja 1944 r. był awansowany na stopień chorążego. 15 czerwca 1944 r. znalazł się w składzie 316 Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego" aby 29 czerwca być przeniesionym do 315 Dywizjonu Myśliwskiego „Dęblińskiego". 16 września 1944 r. odszedł do polskiej bazy lotniczej w Blackpool. 6 grudnia 1944 r. przeszedł do dowództwa 133 Skrzydła Myśliwskiego. 18 stycznia 1945 r. trafił do poznanego wcześniej 315 „Dęblińskiego”. Razem z nim pozostał do końca wojny w Europie. 23 maja 1946 r. po awansie na stopień oficerski został adiutantem dywizjonu. Był nim do chwili jego rozwiązania. Do nowej wyzwolonej Polski nie wrócił. Pozostał na emigracji. Zdemobilizowany wyjechał do Kanady. Zmarł 21 grudnia 1995 r. w Hamilton. Konrad RYDOŁOWSKI Hans Joachim Marseille Hans-Joachim Marseille - urodził się w Berlinie 13 grudnia 1919 r. As hitlerowskiego lotnictwa o francuskim nazwisku. Znany pod przydomkiem "Gwiazda Afryki" i "Pustynny Orzeł". Gdy wybuchła II wojna światowa został powołany do odbycia służby wojskowej. Nie chroniło go w żaden sposób nazwisko. Nazwisko, które zawdzięczał, jak podają wybrani historycy, francuskiemu ojcu. Matka wcześniej się rozwiodła, aby powtórnie wyjść za mąż. Jej drugim mężem był Niemiec. Hans trafił do Luftwaffe, swój mundur założył 7 listopada 1939 r. W szkole nie należał do zdyscyplinowanych uczniów. Być może wynikało to z braku ojcowskiej ręki w wychowaniu. Takie zachowanie było powodem konfliktów z przełożonymi. Nie przejmował się tym. Wielokrotnie latał na granicy bezpieczeństwa. Po ukończeniu podstawowego szkolenia otrzymał przydział do jednostki treningowej. Nie zmienił w niej swoich przyzwyczajeń. Stało się to powodem wpisania mu nagany do akt i dwukrotnego zaliczenia „paki”. Nie został odsunięty od latania. Przełożeni wiedzieli, że ten zawadiaka będzie niezwykle skuteczny w powietrzu. Nie pomylili się. Gdy nadszedł czas Bitwy o Wielką Brytanię, wśród atakujących lotników spod znaku czarnych krzyży znalazł się Hans Marseille. Hans Marseille przy zestrzelonym przez siebie Hurricanie Pierwszego zestrzelenia dokonał 24 sierpnia 1940 r. Miał dobrą passę. Sześć dalszych do swojego konta dopisał miesiąc później. Bitwę o Wielką Brytanię zakończył siedmioma zestrzeleniami. Ale przy tej okazji naraził hitlerowskie lotnictwo na straty. Siły III Rzeszy uszczuplił o trzy Messerschmitty, których był pilotem. Tak samo jak na ziemi, tak i w powietrzu pozwalał sobie na dużą nonszalancję wobec kolegów i przełożonych. Dlatego mimo odniesionych zwycięstw, został przeniesiony do innej jednostki. W kwietniu 1941 r. latał już w pierwszym dywizjonie 27 pułku myśliwskiego. Stacjonował on w Afryce. Zdawać by się mogło, że pod słońcem Libii jego temperament wyhamuje. Jego nowy dowódca słynął z żelaznej reki w przestrzeganiu dyscypliny. Nic bardziej mylnego - pozostawał dalej indywidualistą. Opinia jaką ze sobą przywiózł i postawa, jaką prezentował nie zjednywała mu zwolenników. Co więcej - gdy po przymusowym lądowaniu „pożyczył” samochód sztabowy od generała aby wrócić na lotnisko, mocno podpadł przełożonym. 23 kwietnia 1941 r. w czasie lotu nad Tobrukiem lecąc z trzema kolegami (cztery Messerschmitty) nie zawahał się zaatakować ośmiu Hurricane`ów. Strzelał celnie. Zwycięskie konto powiększyło się o jednego przeciwnika. To właśnie on nad gorącym Czarnym Lądem był najlepszym myśliwcem III Rzeszy. Messerschmitt Bf 109F-4/trop 12 lutego 1942 r. miał już zestrzelone 44 samoloty przeciwnika. 50 osiągnął po blisko tygodniu spędzonym w powietrzu. 22 lutego 1942 r. za swoje zasługi został udekorowany Krzyżem Rycerskim. Zdawał się nie mieć sobie równych. 5 czerwca 1942 r. na swoim rozkładzie miał 75 zestrzeleń. Za taką bojową postawę otrzymał Liście Dębowe i… w dniu 8 czerwca 1942 r. powierzono mu dowodzenie eskadrą. Dowodzenie eskadrą w ogóle nie zmieniło jego zachowania. Co więcej, stało się powodem o wiele większej zadziorności na ziemi i na niebie. Wkrótce w czasie lotu bojowego 17 czerwca zestrzelił cztery Hurricany. Nie poprzestał na tym. Przed jego celownik trafiały następne maszyny. Nie pudłował. W bardzo szybkim tempie przekroczył 100. Po urlopie zregenerował swoje siły. Wrócił znów do Afryki. Zdawał wierzyć w swoją gwiazdę. Wierzył, że kule się go nie imają. Potwierdzały to jego wyczyny. Zdawał się nie wierzyć, że można mieć w życiu pecha. 30 sierpnia 1942 r. poleciał w eskorcie. Messerschmitt za jego sterami uległ awarii. Rad nie rad, musiał skorzystać ze spadochronu. Skacząc uderzył w statecznik. Nie przeżył tego. Zwykle po lądowaniu, a wcześniej przez radio zgłaszał tylko pewne zestrzelenia. Historycy w oparciu o dokumenty po wojnie przyznali mu 120 bezwzględnych zestrzeleń. Oprac. Konrad Rydołowski Fot. Bong Richard Owsiany Leszek Malan Adolph Bishop William Trafford Leigh – Mallory Antoni Głowacki Chudek Aleksander Raport (Tu-154) Witorzeńć Stefan Falkowski Jan Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Spis treści1) PIELUCHY, CHUSTECZKI, KREM, ŻEL DO RĄK2) UBRANIE NA ZMIANĘ3) BLUZA NAWET W UPALNY DZIEŃ4) KOCYK5) PICIE, NAJLEPIEJ W ULUBIONEJ BUTELCE 6) PRZEKĄSKI7) NIEZBĘDNE DO ZASYPIANIA8) SMOCZEK9) ZABAWKI I KSIĄŻECZKI10) NOSIDŁO11) TABLET12) PODRĘCZNA APTECZKAPodobne wpisy Co zabrać do samolotu? Co można? Co trzeba? A co się przyda, by zająć malucha lub starszaka? Ten temat już trochę przewijał się w naszych wcześniejszych samolotowych postach, ale pytania o zestaw obowiązkowy cały czas wracają, więc pora na małą ściągę. Spróbuję zrobić listę od 0 do kilku lat, a co z tej listy musicie mieć Wy, dobieracie w zależności od wieku 🙂 Pamiętajcie, że jeśli dopiero zaczynacie podróże z dzieckiem, wszystkie informacje znajdziecie w naszym ebooku / książce. 580 stron porad i inspiracji związanych z podróżami z dziećmi! 🙂 Książkę / ebooka możecie kupić TU. 1) PIELUCHY, CHUSTECZKI, KREM, ŻEL DO RĄK Podstawa przy każdym dziecku, które pieluch jeszcze używa. Wszyscy dobrze wiemy, że bobas i większy bobas najbardziej lubi zrobić kupę w najmniej odpowiednim momencie. Niezależnie od długości lotu mam ze sobą co najmniej 5-10 pieluch. Nigdy nie wiadomo, co się akurat przydarzy. Obowiązkowo duża paczka mokrych chusteczek i krem na odparzenia. Mokre chusteczki warto zabierać też dla starszaka – gdy się ubrudzi, gdy coś wyleje, gdy ma brudne ręce, a chce coś zjeść. Żel antybakteryjny do rąk przydaje się zawsze – i dla dziecka, i dla nas. Nie zawsze jest jak iść do toalety, a zawsze można umyć ręce. 2) UBRANIE NA ZMIANĘ ZAWSZE. Nawet na lot trwający godzinę. To tak jak z kupą. W takich sytuacjach nasze dziecko najbardziej lubi się oblać, ubrudzić i zrobić wszystko, byś musiała założyć świeżą bluzkę i świeże spodnie. Dla Maksa zestaw na zmianę woziłam pewnie do 3-4 roku życia. Na długie loty nawet dłużej.. Pamiętajcie, że w samolocie kluczowa jest wygoda – dziecka, i Wasza. Bierzcie to, co się wygodnie zakłada, wygodnie zdejmuje, gdy bobasa trzeba przewinąć. Ciasne dżinsy i falbaniaste spódnice zostawcie na inne okazje. 3) BLUZA NAWET W UPALNY DZIEŃ Lecisz z polskiego upału prosto w turecki czy włoski ukrop. Na nogach japonki, na sobie sukienka na ramiączka. Dziecko podobnie – koszulka, szorty i chustka na włosy. Do podręcznej torby ZAWSZE wrzuć bluzę. Klimatyzacja w samolocie niejednego wykończyła. Ja zwykle zanim jeszcze wyjmę bluzy dla dzieci, sprawdzam nawiew nad ich fotelami i zwykle, jeśli się da, go zamykam. Czasem jednak w całym samolocie jest zimno – zwłaszcza na nocnych, długich lotach. 4) KOCYK Z jednej strony, by było cieplej, gdy śpi. Z drugiej strony, by było milej gdy śpi. Może się przytulić, zakryć, opatulić – co lubi. Kocyk zabieram ze sobą też do toalety i na nim układam Jagodę do przewijania. W takiej sytuacji najlepiej mieć kocyk dwustronny – tak by pamiętać, która strona bliżej ciała 🙂 Najlepiej też zabrać taki, który po złożeniu zajmuje mało miejsca. Grube minky zostawiamy w domu 🙂 5) PICIE, NAJLEPIEJ W ULUBIONEJ BUTELCE To jest ten najtrudniejszy punkt – czy w ogóle można mieć dla dziecka picie? Już Wam mówię: dla niemowlaka, zwykle do roku, nie jest problemem, by zabrać wodę, mleko, kaszkę w butelce czy kartoniku. Jeśli macie wodę /inny napój w butelce, może się okazać, że podczas prześwietlania bagażu będziecie musieli ten napój spróbować. Woda i napoje mleczne przechodzą na 100%. Herbatki i soczki raczej też. Dla starszego dziecka, po roku, bywa różnie. Na logikę póki maluch jest infantem (do 2 roku życia), nie ma swojego miejsca i przysługującego mu jedzenia, powinien mieć prawo do swoich napojów – ale tutaj czasem personel obsługujący kontrolę bagażu nie pozwala. Ja obecnie zabieram dla Jagódki wodę w bidonie lub butelce oraz jeśli się da, kakao w kartoniku – mleka nie uznaje, a kakao pomaga jej w usypianiu 🙂 Pamiętajcie też, by się nie martwić, jeśli wodę dla starszaka zabiorą Wam podczas kontroli – na każdym lotnisku butelkę z wodą można kupić już po kontroli. 6) PRZEKĄSKI Temat rzeka 🙂 Przy krótkich lotach i lotach tanimi liniami zwykle są totalnie niezbędne, bo to, co oferuje płatny serwis średnio nadaje się do jedzenia dla dzieciaków – dla dorosłych też są lepsze rzeczy 🙂 Co zabrać? Tu już wiele zależy od preferencji Waszych i dziecka, ale pamiętajmy, by zabierać jedzenie, które a) nie przeszkadza innym zapachem, b) nie brudzi dziecka i całej okolicy. U nas to zwykle chrupki kukurydziane, “ryżowce” (bez czekolady;)), czasem biszkopty, czasem ciasto od babci, kanapka (jak zdążę zrobić;)), rogalik czy muffinek kupiony na lotnisku. Dla Jagody uwielbiam zabierać musy owocowe w saszetkach – zdecydowanie wygodniejsze niż słoiczki kupne czy domowej roboty. Są lekkie, zajmują mało miejsca i nic się nie brudzi, gdy dziecko taki mus zajada. Tak -można kupić takie 100% owoców, 0% cukru 🙂 Słoiczki jak najbardziej też możecie zabrać – z własnego doświadczenia: najlepiej te o mało inwazyjnym zapachu 😉 Do dziś pamiętam jak 6 miesięczny Maks zajadał słoiczek z rybką na 10 godzinnym locie do Meksyku – część wylądowała na body i ten zapach towarzyszył mi przez cały lot z dzieckiem na sobie ;)))) Do samolotu warto też zabrać coś, co zajmuje dzieciaki. Np. słodycze, których na co dzień nie jedzą zbyt wiele – idealne są lizaki – zajmują, angażują i pomagają na potencjalnie zatykające się uszy. Ostatnio też zakochali się w tzw. zdrowych żelkach (do znalezienia np. w Smyku przy kasie) – tylko z soków owocowych i zdecydowanie ostatnio umilały Jagodzie lot. Pamiętajcie, że na dłuższych lotach można zamówić jedzenie specjalne dla dziecka. To zwykle średnio ambitna kuchnia (makaron, mus czekoladowy, płatki czekoladowe na śniadanie), ale przynajmniej macie pewność, że dziecko nie dostanie pikantnego curry. W wielu liniach latających na dłuższych lotach (np. Qatar czy Emirates) można poprosić też o słoiczek dla niemowlaka – ale uwaga dla radykałów: w arabskich liniach zwykle nawet słoiczki dla 4-6 miesięcznych dzieci są słodzone 😉 7) NIEZBĘDNE DO ZASYPIANIA Wszyscy wiemy, że lubimy, gdy dziecko w samolocie śpi. To idealny scenariusz na lot. Nie zapomnijcie tego, z czym zasypia. Przytulanka, kocyk, chusteczka. Lepiej ułatwiać sobie życie niż utrudniać. 8) SMOCZEK Jeśli używa smoczka, zabierzecie najlepiej 2 🙂 I najlepiej zaczepione na tym specjalnym sznureczku dla smoczków. Wiemy, że smoczki najbardziej lubią uciekać i gubić się w średnio higienicznym miejscu. U nas u Maksa zdecydowanie pomagały w zasypianiu. 9) ZABAWKI I KSIĄŻECZKI Punkt kluczowy, by zająć dzieci na długich lotach. Co wziąć? Co dla 2 latka, co dla 4 latka, co dla 7 latka? Najlepiej wiecie to Wy 🙂 To, co lubi. Co go interesuje na długo. Co jest w stanie zająć jego uwagę. U nas Jagoda uwielbia oglądanie książeczek, więc mam co najmniej kilka – zwłaszcza ulubione o żółwiu Franklinie. Wybierajcie te małe, w miękkich okładkach. Maks zwykle wybiera ostatnio Nelę podróżniczkę – te książki lekkie nie są, ale na szczęście nosi je już w swoim plecaku. Przydają się kolorowanki, ale najlepiej nie bierzcie za dużo kredek, by nie latały po całym samolocie. Świetne są naklejki – u nas niestety u Jagody się jeszcze nie sprawdziły, ale mam nadzieję, że jeszcze kilka miesięcy i będzie chętnie korzystać 🙂 Dla starszaka kupowałam też często nowe zagadki – zajmują mało miejsca, a można się długo bawić – bez ryzyka, że coś spadnie i się zgubi. 10) NOSIDŁO Jeśli używacie nosidła, w samolocie i na lotniskach będzie bardzo przydatne. Na lotnisku, bo nosisz, a ręce masz wolne. Wygoda 100%, zwłaszcza jeśli szybko się zakłada i nie zajmuje za dużo miejsca. W samolocie kilka razy ratowało mi życie – gdy Jagoda przestała być na piersi, a nie uznaje butelki z mlekiem czy smoczka, najlepiej usypia właśnie w nosidle. Zdarzyło mi się założyć je w samolocie, chwilę pochodzić w korytarzu i gotowe… póki oczywiście maluch jest chętny 🙂 Ostatnio odmówiła usypiania w nosidle:) 11) TABLET Dla starszaka. Nie jesteśmy radykałami w kontekście bajek i gier. Maks ogląda i gra, chociaż wiadomo – z ograniczeniami narzuconymi przez nas. Lot samolotem to jednak ten czas, kiedy może pograć, może obejrzeć bajkę czy film. Pod tym względem idealne są długie loty i telewizorki w fotelach – może wybierać i przebierać w bajkach. Na inne zabiera tablet i swoje gry. Zwykle ma wyznaczony czas, ile może grać, chociaż wiadomo – z przestrzeganiem różnie. W kryzysowych chwilach Jagodę też czasem ratuje telefon – oglądanie filmików z Maksem i Jagódką albo jej ulubiona aplikacja, czyli panda gotująca w restauracji – Dr Panda Restaurant czy jakoś tak 🙂 12) PODRĘCZNA APTECZKA Kiedyś apteczkę chowałam do głównego bagażu, ale ostatnio kilka podstawowych rzeczy biorę do podręcznego. Plastry, plasterki chirurgiczne dla kaskadera, spray do nosa, jeśli jest jakiś katar lub zatkany nos i lek przeciwbólowy – bo różne rzeczy mogą się zdarzyć. Zapytacie – czy można? Nigdy nie zdarzyło mi się, że nie można 🙂 Lek przeciwbólowy wybieram w niewielkim opakowaniu i pakuję w foliowy zamykany woreczek. Ufff, trochę tego jest 🙂 Do tego jeszcze sprytna logistyka pakowania – najbardziej potrzebne rzeczy wkładam do torby, którą trzymam pod poprzedzającym fotelem, te mniej potrzebne trzymam w walizce nad fotelem. Zwykle się sprawdza i nie muszę po kilka razy podczas lotu wyciągać walizki 🙂 Do bagażu wrzucam też chociażby torebki śniadaniowe i torebki strunowe – przydają się w przeróżnych sytuacjach – więcej o takich “ułatwiaczach” podróży z dziećmi pisałam TU. To tyle mojego. Co jest na Waszej liście? 🙂 Pierwsza podniebna podróż z dzieckiem to dla młodych rodziców nie lada wyzwanie i z pewnością spory stres. Żeby nie denerwować się zbytnio przed oczekiwanym wylotem (przecież to nasze wakacje) i aby wszystko poszło nam jak najsprawniej, warto dobrze przygotować się do podróży. Od kiedy maluch może podróżować samolotem? Co zabrać ze sobą w podróż? Jaki lot wybrać? Dla ułatwienia przygotowań, odpowiadamy na tego rodzaju pytania i podpowiadamy rodzicom o czym powinni pamiętać przed pierwszym, ale także przed każdym kolejnym lotem z dzieckiem. Od kiedy Twoje dziecko może podróżować samolotem? W tym wypadku nie należy za bardzo się spieszyć. Generalnie powinniśmy poczekać z podniebnymi podróżami, aż dziecko ukończy trzeci miesiąc życia. Wcześniejsze loty są dopuszczalne jedynie w sytuacjach, gdy jest to naprawdę konieczne, jednak nie wcześniej niż po tygodniu od dnia narodzin. Po prostu układ oddechowy oraz układ krążenia małego dziecka nie są jeszcze na tyle rozwinięte, aby fundować im takie obciążenie, jakim jest właśnie lot na dużych wysokościach. Poza tym w warunkach samolotu łatwo o infekcje, np. w związku z działaniem klimatyzacji. Podróżując z maluchem, zawsze wybieraj połączenia bezpośrednie Jeśli to tylko możliwe, wybierajmy takie loty, które pozwolą nam bezpośrednio dotrzeć do celu, bez męczących maluszka i wydłużających podróż przesiadek. To istotne, aby lot trwał jak najkrócej – wtedy dziecko nie zdąży się zmęczyć i nie będzie marudzić podczas podróży. Sprawdź, jaki bilet dla małego dziecka oferują poszczególni przewoźnicy Wiele linii lotniczych nie pobiera opłat za przelot dziecka, które nie ukończyło 2 roku życia. W takiej sytuacji maluch najczęściej podróżuje na kolanach jednego z rodziców. Może się czasem zdarzyć, że opłata, znacznie pomniejszona, zostanie jednak pobrana. Warto sprawdzić tę kwestię przed wylotem. W przypadku nieco starszych dzieci bilet lotniczy ma już swoją regularną cenę, jednak w tym wypadku można zazwyczaj liczyć na atrakcyjne zniżki. Z dzieckiem na lotnisku – o czym pamiętać? Przede wszystkim zarezerwujmy na dojazd na lotnisko taką ilość czasu, która zaoszczędzi nam niepotrzebnego stresu związanego z pośpiechem. Podróżując z maluszkiem, warto dotrzeć na lotnisko własnym samochodem. Takie rozwiązaniem jest przede wszystkim wygodne. Samochód możesz pozostawić na parkingu zlokalizowanym w najbliższym sąsiedztwie lotniska. Jeśli planujesz podróż, zrób po prostu rezerwację miejsca parkingowego, najlepiej wchodząc na Przygotowując się do podróży sprawdź także, czy dana linia lotnicza oferuje możliwość priorytetowej odprawy dla rodzin z małymi dziećmi. Takie rozwiązanie zaoszczędzi wam czekania w długiej i męczącej kolejce. Poza tym istotne jest, aby zabrać ze sobą wszelkie niezbędne dokumenty. Tutaj konieczny jest dowód osobisty lub paszport dziecka (dobrze, aby dokument był ważny jeszcze przez kolejne 3 do 6 miesięcy), a w przypadku podróżowania tylko z jednym z rodziców lub np. z dziadkami, także pisemna zgoda, odpowiednio drugiego z rodziców lub obojga, na wylot dziecka poza granice kraju. Pamiętaj, że moment startu i lądowania może być dla dziecka nieprzyjemny Chodzi tutaj o zmianę ciśnienia i związane z tym dolegliwości. Najprościej będzie je ograniczać np. poprzez zatkanie nosa i przełknięcie śliny. Można także zniwelować efekt różnicy ciśnień poprzez podanie dziecku butelki z mlekiem. No i jesteśmy w Chicago. Dotarliśmy. Między wstaniem z łóżka w Gdyni a wskoczeniem w piżamy w Chicago minęło 20 godzin. Bo lot lotem, 9 godzin nie brzmi tak strasznie. Ale lot za ocean to nie tylko 9 godzin w samolocie, to na 99% przesiadka, ranna pobudka, lotniskowe i samolotowe jedzenie. Ale powiem, że było… całkiem nieźle. Nawet dobrze. Na długie podróże mamy już swoje sposoby. Jak przetrwać lot z dzieckiem do USA? Czego się spodziewać? My wiemy jak przetrwać akurat z naszym dzieckiem, ale myślę, że znajdziecie tu coś co może przydać się i Wam. Na lotnisko W tym roku postawiliśmy na spokój, nie szykowaliśmy się cały tydzień, nie gadaliśmy w kółko o podróży. Dzień wcześniej postawiliśmy na trochę relaksu. Nie było akcji pod tytułem: kładź się spać, bo jutro wstajemy o 3. Co prawda Igor pytał się nas wiele razy, co jeśli nie da rady się obudzić i obiecaliśmy mu, że najwyżej zaniesiemy go śpiącego do samochodu, ale nie nakręcaliśmy się tym tematem. I wyszło tak, że o 3:20 Igor już ubierał się i opowiadał o podróży, potem po wyjściu na dwór przeżywał że widać jeszcze gwiazdy. Rok temu, kiedy lecieliśmy do Los Angeles ubieraliśmy śpiącego jak kamień Igora. Nie wiem czy to kwestia dyspozycji dnia, czy tego, że Igor jest po prostu starszy, ale na pewno spokój nam pomógł w tej sytuacji. Spokój pomógł nam dzień wcześniej, kiedy przez pełnych grozy 10 minut myśleliśmy, że paszport Grześka przepadł. Jak zwykle w takich sytuacjach w Igorze objawił się rodzinny wieszcz i filozof i najpierw pocieszał Grześka: wszystko co złe się dobrze kończy. A kilka minut później, gdy już zaczynaliśmy dopuszczać myśl, że może jednak paszport rzeczywiście przepadł Igor też znalazł wyjście z sytuacji: trudno, najwyżej polecimy we dwoje z mamą 🙂 Ale znaleźliśmy. Polecieliśmy we trójkę. Na lotnisku nie działały taśmy do nadawania bagażu, więc odprawa bagażowa się znacznie przeciągnęła. Kolejka do kontroli bezpieczeństwa tworzyła już całkiem spory wężyk, ale skorzystaliśmy z fast tracka, czyli szybkiej kolejki do kontroli bezpieczeństwa do czego uprawnia nasza karta kredytowa Diners Club (więcej o karcie tutaj: ubezpieczenie w podróży). Długa kolejka do stresującej kontroli bezpieczeństwa to nie najprzyjemniejsze warunki, dlatego jeśli macie możliwość polecamy fast track. Na niektórych lotniskach do skorzystania z fast tracka uprawnia nie tylko karta kredytowa czy bilety pierwszej klasy, ale właśnie dziecko. Na lotnisku w Little Rock przeszliśmy z Igorem tylko symboliczną kontrolę bezpieczeństwa, a Igor od przemiłego celnika dostał przypinkę kapitana. Tymczasem w Gdańsku już tradycyjnie bagaż Igora został wytypowany do sprawdzenia (raz miał w plecaku plastikowy pistolet więc tu im się nie dziwię, nawet przepuścili nas z tą zabawką dalej kiedy zobaczyli minę Igora). Tak czy siak dzięki fast trackowi 5 minut później byliśmy już w hali odlotów. Międzylądowanie Międzylądowanie mieliśmy w Amsterdamie. Tu na lotnisku, w strefie otwartej, są wygodne leżaki gdzie można przymknąć oko lub po prostu odpocząć. Chyba jeszcze nigdzie nie widziałam takich udogodnień w ogólnodostępnym miejscu, gdzie indziej takie rzeczy tylko w salonikach biznesowych, więc takie leżaki to bardzo przyjemna i wygodna niespodzianka. W Amsterdamie mieliśmy do drugiego startu trochę czasu, więc skorzystaliśmy drugi raz z kart kredytowej i weszliśmy do saloniku biznesowego. Na wejście do saloniku musieliśmy czekać godzinę. Linie lotnicze zarezerwowały dla swoich klientów miejsca, więc osoby wchodzące do saloniku z innych tytułów spadły na koniec kolejki. Po tej godzinie spędzonej na wspomnianych wygodnych leżakach odkryliśmy, że w saloniku wcale nie ma więcej miejsca. Za to dużą zaletą saloniku jest to, że zjedliśmy ciepłą i bardzo smaczną zupę musztardową, omlety i inne przekąski, napiliśmy się kawy i nie przepłaciliśmy za to milion złotych jak to czasem się zdarza na lotnisku. O innych zaletach saloników możecie przeczytać i zobaczyć tu: jak wygląda salonik biznesowy na lotnisku LOT No to teraz jakieś 9 godzin w samolocie. To już wyzwanie. Walka z nudą, zmianą ciśnienia i często pokładowym menu. Na pierwszy ogień weźmy nudę. Nam w walce z nudą skutecznie pomaga zawartość Igorowego plecaka: podręczne gry, książka, czasami mały zeszyt z zagadkami. O tym co powinno znaleźć się w plecaku kilkuletniego pasażera żeby mieć amunicję w walce z nudą przeczytacie tu: jak spakować bagaż podręczny dziecka. Muszę też przyznać, że ostatnio często sprawdzają nam się gry, które dostajemy na pokładzie samolotu od załogi. Kiedyś mieliśmy pecha do kolorowanek, których Igor nie jest fanem, ale raz dostaliśmy mieszczącą się w kieszeni grę planszową, a teraz grę na zasadzie memory, w którą zagraliśmy kilka razy i którą na pewno jeszcze wykorzystamy, zwłaszcza, że miała ciekawy dla małych podróżników motyw miast z całego świata. Ale nie sposób też chyba w tak długiej podróży nie pomóc sobie bajką. Dotąd zawsze Igor brał ze sobą własne słuchawki, ale nigdy podczas ponad 20 lotów się nie przydały, więc tym razem zostały w domu. I jak to zazwyczaj bywa w takich przypadkach, akurat teraz ich brakowało. Przeważnie zestawy audio w samolotach mają niestandardowe wtyczki i słuchawki rozdawane są przez załogę. Tym razem lecieliśmy po raz pierwszy na takiej długiej trasie liniami KLM. I tym razem wejście do słuchawek było standardowe, więc moglibyśmy użyć swoich własnych, osobistych, dziecięcych słuchawek z bohatermenami, które kontrolują poziom dźwięku bezpieczny dla dziecięcych uszu. Gdybyśmy mieli je ze sobą. I tym razem słuchawki były rozdawane przez załogę, ale nie były to jak dotąd tradycyjne słuchawki, wiecie takie dwie poduszki na półokrągłym plastikowym patyku, ale słuchawki douszne, w dodatku dorosłe, co było dość uciążliwe i niewygodne dla Igora. Kombinowaliśmy, zawieszałam Igorowi słuchawki na uszy jak zawiesza się wiśnie, ale wątpię żeby dobrze słyszał to co dzieje się w bajce. No to skoro z nudą sobie jako tako poradziliśmy to teraz jedzenie. Tym razem było ciężko, bo Igor uparcie oświadczał, że nic mu nie smakuje. Jedzenie nie odbiegało raczej od pokładowych standardów Lufthansy, ale co zrobić smaka nie było. Zawsze mamy ze sobą jakieś przekąski. Kiedy Igor był młodszy nawet ambitnie brałam dla niego przygotowane w domu naleśniki na czarną godzinę, teraz już radzimy sobie jakoś bez dodatkowych awaryjnych dań z plecaka, choć tym razem nie było łatwo. Jeśli chodzi o jedzenie, to pamiętajcie, że przed wejściem na teren Stanów pozbyć się wszystkiego co nie zostało zjedzone. No i tym razem przy lądowaniu najedliśmy się trochę strachu. Nie, nie panikuję. To było najgorsze lądowanie ze wszystkich naszych lotów, a mieliśmy już ich sporo. Pewnie dla pilota to była bułka z masłem, ale pasażerowie odetchnęli z ulgą kiedy koła dotknęły ziemi, spadły emocje, które przejawiały się u każdego inaczej, ale wszyscy bili brawo. My z Igorem nie mieliśmy nigdy problemów jeśli chodzi o turbulencje, lądowanie i start. Jest przejęty, jak to on, ale samą podróżą, jeśli chodzi o wszystkie te dziwne rzeczy, które dzieją się w samolocie to my z Grześkiem patrzymy na siebie z lekkim przestrachem, a Igor albo w ogóle nie zauważa że samolot się trzęsie, a jeśli kołysze się bardzo ma wręcz ubaw jak na placu zabaw, albo jak wtedy kiedy zjeżdża się samochodem z dużej górki i w brzuchu robi się takie dziwne i zabawne coś. I tym razem było podobnie, wszyscy pobledli a Igor przykleił się do szyby i wręcz skandował swoje radosne hasła. Gdy impreza się przedłużała jednak i on przyznał, że trochę się bał. W samolocie było mało dzieci, ale słyszeliśmy, że jeden maluch był bardzo przestraszony tym co się działo. Trudno się dziwić i trudno się nie przestraszyć jeśli dzieje się coś dziwnego i totalnie niezrozumiałego, a jeszcze widzisz jakie wszyscy wokół mają miny. >>>Jak się przygotować do startu?<<< Urząd imigracyjny w Stanach O tym urzędzie krążą legendy, ale powinno być ok. Jako rodzina podeszliśmy do tego samego okienka. Padło standardowe pytanie o cel przyjazdu. Jedyna słuszna odpowiedź na wizie turystycznej to: wakacje. Krótkie, konkretne odpowiedzi załatwią sprawę. Unikajcie sformułowań typu: uwielbiam Stany, gdybym mogła przeprowadziłabym się tu z rodziną i wszystkich wybuchowych implikacji jak tu jest „bombowo” a powinno być ok. Z lotniska do celu Transfer z lotniska mieliśmy bezproblemowy. Wystarczyło wsiąść do niebieskiej linii metra i bez przesiadek wysiedliśmy dosłownie 5 minut od mieszkania, które będzie naszym domem przez najbliższe 3 tygodnie. Ale po tylu godzinach nastąpiła kumulacja zmęczenia. Igor, nawet nie tyle co zasnął ale padł jakby ktoś odłączył mu zasilanie. A na miejscu czekał na nas taki widok z okna. Nie mówiąc o tym, że i to co po tej stronie okna jest niczego sobie 🙂 No i gospodarze zostawili nam małe co nieco w lodówce więc jak znalazł po długiej podróży. Co my właściwie robimy w Chicago? Jak się tu znaleźliśmy? O tym następnym razem, a tym czasem dajcie znać jakie Wy macie sposoby na długie podróże? I jakie są wasze doświadczenia?

lot samolotem z 2 latkiem